铁道部近期将获得超过2000亿元的融资支持，这意味着解决铁路因融资困难而出现停工停建的困局，终于被提上了高层的议事日程。
此前，因为缺钱，新建铁路出现了全国性的大面积停工。由于资金紧张，连接西南、西北的大动脉——兰渝铁路90%工程项目均已停工；在完成投资数十亿元后，预计今年年底通车的津保铁路，也因为缺钱全线停工。按照铁道部副总工程师王梦恕的说法，目前全国在建铁路里程是1.2万公里，其中近1万公里即90%以上的铁路处于停工或半停工状态。由于铁路停工，上下游产业出现的工程款及农民工工资拖欠的现象也屡见不鲜，铁路建设从2009年的炎炎夏日一下子进入了停建的冰冻期。
尽管从10月份开始，各方为缓解铁路“融资饥渴”进行全方位努力，铁道部在10月26日还发行了总计200亿元的2011年第二期铁路建设债券，加上刚刚获得的2000亿元融资支持，应该能够在一定程度上解决重点工程的资金需求。但是，目前获得的资金，相对于近8000亿元的总投资以及90%以上的建设项目普遍缺钱的困境，可谓杯水车薪。
实事求是而言，铁路建设面临资金困局，原因不外乎两点：一是2008年以来铁路建设的大跃进；二是长期以来铁路建设僵化的融投资机制。我们知道，在2008年应对金融危机的“4万亿元投资”中，铁路等基础设施建设就占了1.8万亿元，成为经济刺激计划的最大赢家。而根据2008年调整后的铁路中长期规划，为了弥补在铁路建设方面的长期的欠账，中国计划到2020年修建12万公里以上的铁路；而《“十二五”综合交通运输体系发展规划》也提出，到2015年我国快速铁路营业里程达4.5万公里，5年增长率超过400%。这意味着从2009年到2011年，3年间铁路总投资起码要达到3.5万亿元。但是，除了国家明确的1.8万亿之外，对于铁路大扩容，铁道部并未提出一个市场化的融资方案。整个铁路融资，除了铁道部主导的银行贷款之外，鲜有民间投资以及其他的融资方式。
在铁路管理和融投资体制没有根本改变的情况下，铁路建设的融资，基本由国家、铁道部和地方政府承担。一般由中央政府投资40%，铁道部款占40%，其余20%由建设地区地方政府负责，但在实际运作中，这些资金几乎全部由铁道部统筹，而铁道部的主要资金来源就是银行贷款。2008年，铁道部资金来源中仅有1217.18亿元来自银行贷款，在铁道部当年资金来源中占比33.8%；到2010年，银行贷款增至6852.37亿元，占比高达64.7%。根据披露，目前铁道部贷款总额已经高达1.25万亿元，每年利息过千亿。完全依靠银行贷款建铁路的模式，不仅使得银行的风险大增，而且也使得铁道部背上了无法承受的资金成本压力。为了缓解资金吃紧的局面，今年以来，铁道部通过债券市场累计发行了金额达1400亿元的建设债券。但这种仅仅靠债务来融资的模式，无法从根本上解决铁路建设的融资问题。
也就是说，对于庞大的铁路建设计划，铁道部要么放开垄断，改变单一的融资模式，引入多元的投资主体，尝试市场化的运作，要么只能选择僵化而封闭的融资模式，最终导致因资金缺口而停工。在今年7月份之前，由于铁路建设安全问题尚未暴露，银行对铁路建设的融资并未收紧，但在7月份之后，整个铁路系统的融资就出现了很大的问题，而这和集监管机构与运营商一身的铁道部本身的融资体制僵化不无关系。
笔者认为，铁路建设目前出现了“缺钱”的局面，在不改变铁道部的融资体制和管理体制的情况下，即使依靠国家的大力支援可以解决重点工程建设的资金需求，但国家行为意味着未来一旦铁路运营状况不佳，资金回报和安全将成为管理层考量的重要因素，相信管理层不会不考虑金融系统的安全，而无休止地给铁道部贷款。铁道部如果不能在融资体制方面以开放的姿态欢迎民间资本进入，恐怕很难走出资金的死胡同。由此看来，目前的铁路建设“缺钱”困境，正是民间资本进入、打破垄断、倒逼改革的最佳时间窗口。
笔者认为，全国铁路90%以上大面积停工的事实，已经说明现有铁路管理和融投资体制无法承担铁路建设重任。必须果断打破铁路改革的坚冰，在投融资领域加大民间资本进入步伐，改变铁路的“基因”，使铁路彻底告别政企不分、体制落后的封闭状态。否则，试图继续依靠银行贷款度过资金危机，最终结果除了给银行留下大量的坏账之外，不会有别的改观。目前是中国铁路改革最好的契机，也是铁路部门自我救赎最好的时机，如果不能抓住这个时间窗口，依然期待依靠国家的行政措施，渡过难关，这对于中国铁路建设的未来而言，无疑将再一次错失改革的良机。
